www.capital.bg
25.02.2026г.

 София подменя изцяло старите трамваи и тролеи срещу 240 млн. евро
"Столичен електротранспорт" преди дни задвижи поръчка за 40 нови трамвая, в ход са търгове и за още 38 трамвая, подписани са договори и за 75 нови тролея

София празнува 85 години тролейбусен транспорт: Легендарните „Икарус“ и „ЗИУ“ се завръщат напълно реставрирани

София празнува 85 години тролейбусен транспорт: Легендарните „Икарус“ и „ЗИУ“ се завръщат напълно реставрирани

На 8 февруари София отбелязва знаков юбилей – 85 години от поставянето на началото на тролейбусното движение в страната. По този повод Столичен електротранспорт ЕАД кани представителите на гражданите и гостите на града ни на официално честване, което ще върне времето назад с представянето на два напълно реставрирани символа на градския транс: тролейбусите Ikarus 280.92 и ЗИУ-9.

От първата линия в София през 1941 г. до днес, тролейбусният транспорт остава един от най-екологичните и надеждни начини за придвижване. Акцентът на събитието ще бъде вдъхването на нов живот на превозните средства, които десетилетия наред бяха част от ежедневието на поколения българи.

Събитието ще се проведе на ул.Гурко.

Възстановените тролейбуси ще правят по две обиколки по следния кръгов маршрут:
ул. "Гурко“> СУ > Сточна гара > Софийски университет > кино Одеон>НДК > ПК "Спартак" > ул."Шести септември" > кино Одеон > ул Гурко.

Тролеите ще тръгват на всеки 30 минути от 1 2:30 ч. до 1 4: 00 ч. от  ул. Гурко
като в останалото време ще могат да бъдат разглеждани от гражданите,
Часове на потегляне 1 2:30 - ЗИУ, 13.00 - Икарус, 13.30 - ЗИУ, 14.00 - Икарус
 
„Това не са просто машини, а част от градската ни памет. Реставрацията им е нашият начин да почетем труда на хиляди служители в електротранспорта и да подарим на гражданите един различен поглед към историята на София. “
ЗНАЕТЕ ЛИ, ЧЕ?

    Тролейбусът „ЗИУ-9“ е проектиран да издържа на екстремни натоварвания и суров климат. Той е най-масовият тролейбус в света.

    „Икарус 280.92“ беше гръбнакът на софийския транспорт в продължение на три десетилетия. Реставрираният екземпляр е един от малкото в движение в Европа, което го прави обект на интерес за колекционери и историци от целия континент.

    Първият тролейбус в България през 1941 г. е бил марка MAN, а линията е била с дължина едва 3.3 км.

ЗиУ
ЗиУ-682В [В00] ЗиУ 682 (или ЗиУ 9) е съветски и руски тролейбус с голям капацитет за вътрешноградски пътнически превози. Този модел тролейбус е в серийно производство от 1972 до 2015 г., като претърпява няколко модификации. ЗиУ-9 се превръща в популярен тролейбус и се експлоатира в много постсъветски градове и в някои европейски и южноамерикански градове. Тролейбусът често се появява в съветски филми, а в градовете на бившия СССР има редица паметници, посветени на него. Въпреки това някои изследователи на обществения транспорт отбелязват, че ЗиУ-9 е остарял през XXI век и тролейбусните компании трябва да закупят нов подвижен състав, който да замени старите превозни средства. В България се експлоатират моделите ЗиУ 682УП НРБ (модификация произвеждана специално за България), както и ЗиУ 682Б00. Първите екземпляри от модела пристигат в Плевен под модификация ЗиУ 682 НРБ. В София са експлоатирани екземпляри от модела ЗиУ 682УП НРБ и ЗиУ 682Б1УБ. Първите тролейбуси пристигат в замяна на Skoda 14Tr които по това време са разпратени в Сливен и Стара Загора. През 2018 г. Столичен електротранспорт ЕАД откупува един брой тролейбус ЗиУ 9 от Стара Загора, а през 2019 г. го реставрира като музеен експонат.

Ikarus 280.92Т
Първият тролейбус Ikarus 280 е произведен през 1975 под модификацията 280.T1, като използва електрооборудване от
тролейбус ЗиУ 5. Година по-късно, през 1976 започва и серийното производство на модела 280.91T, също използващ електрооборудване от ЗиУ 5. В Будапеща се експлоатират 78 бройки до 1995 г., когато са заменени от новите Ikarus 435.81T. През 1985 г. започва и прозиводството на Ikarus 280.92T за София. През тази година са произведени 25 броя за София и 25 броя от модификацията за ГДР - 280.93. И двата модела използват тиристорно електрооборудване, произведено от Ganz Elektrotechnische Werke. Втората и третата доставка на Ikarus 280.92T за София са през 1987 и 1988 година, като общо са доставени 151 броя. Четвъртата и последна доставка от модела е за Враца през 1991 г., състояща се от 4 броя, закупени от химически завод ""Химко"". През 1989 година се прави и втора доставка от модификацията 280.93 за ГДР, съдържаща 30 броя. Модификацията 280.93 бива доставена в общо 5 града - Ваймар, Потсдам, Зул, Еберсвалде и Хойесверда. След обединението на Германия, част от тролейбусите са бракувани, други са продадени в Тимишоара, Румъния, трети в Талин, Естония, а някои и в Челябинск, Русия. В днешни дни няма нито един екземпляр от модела, нито в движение, нито като музеен експонат. Паралелно с доставките за София и ГДР са произведени 83 броя Ikarus 280.94T за Будапеща в периода 1986 - 1989 г. Българската модифицакия се характеризира с тъмносин цвят и жълта хоризонтална лента, малка отваряема част на прозорците, врати тип ""хармоника"", разглобяеми джанти и кабина за шофьора.

ПРОГРАМА НА СЪБИТИЕТО

    12:00 – 12:30 ч.: Официално откриване и приветствия Представяне на процеса по реставрация на тролейбусите Икарус и ЗИУ

    12:30 ч.: „Парад на времето“ – кратко демонстрационно пътуване с реставрираните тролейбуси по централните софийски улици.

 История на тролейбусите

На 8 февруари 1941 г., след като е положена въздушната кабелна мрежа, със скромно тържество е открита първата тролейбусна линия в България, която е с дължина само от 3,3 км. Този „трамвай без релси“, както някои шеговито го наричали, от този ден нататък свързва новия софийски квартал Горна баня с Княжевската трамвайна линия.

Площадът е препълнен с хора, местният свещеник извършва водосвет и двата тролея MAN, внесени от Германия, започват да извозват най-нетърпеливите пътници до Княжевската линия. По спомени на очевидци, по време на първия курс, преметнал кондукторска торба през рамо, директорът на „Дирекцията за трамваите и осветлението“ на Столична община инж. Тончо Пешев сам дупчи билетите и гръмогласно въвежда ред да няма правостоящи по вратите. Мъжете се трупат около него и не спират да разпитват шофьорите и кондукторите на двата тролея – това непознато в България превозно средство. Те им обясняват, че двигателите са с мощност от 85 киловата или 115 конски сили, че максималната им скорост е 45 км/ч., че колите имат три спирачки - ръчна, крачна и електрическа. Голямото предимство на този транспорт за Горна баня като курортен център е, че той няма да замърсява въздуха и е почти напълно безшумен, Още след седмица се оказва, че тролеят е толкова търсен , че предвидените две коли се оказват крайно недостатъчни да поемат пътниците и Дирекцията прави постъпки за доставка на още пет коли.

Изграждането на тролейбусната мрежа в центъра на София започва през 1947 г. През септември същата година на Международния панаир в Пловдив е изложен съветски тролейбус МТБ-82. Тогава е договорена и доставката на 10 такива тролейбуса, първите два от които пристигат още същата година и първоначално обслужват старата връзка от Княжевската трамвайна линия до Горна Баня. От изложението е закупен съветският тролейбус и е доставен в главната техническа работилница в Красно село. В работилницата, където вече се намира този тролей, произведен в Авиационния завод № 82 „Урицки“ в град Тушино, той е разглобен на части и от него са снети повече от хиляда чертежи, по които по-късно започва производството на първия тролейбус с наименование ТБ-51. Той е успешно завършен и пуснат в експлоатация на 15 февруари 1951 г. На прототипа е присвоен инвентарен номер 131.

Конструкцията на новия тролейбус, който започва да се произвежда в главната работилница при трамвайно депо „6-и септември", притежава и следните основни предимства, според оценката на тогавашните специалисти:

- Има по-голяма маневрена способност, отколкото при трамвая, който се движи по релси. Ако се повреди и спре един трамвай или му се изпречи препятствие, същият не може да се отбие и тогава всички следващи трамвайни коли са заставени също така да спрат. Но, ако се случи такава повреда или препятствие при движението на тролейбуса, същият може да отбие встрани по платното на улицата и това няма да разстрои движението по линията.

- Тролейбусът, поради това че се движи на гумени колела, а не по релси, вози по-плавно и почти безшумно.

- При тролейбуса има по-голяма сигурност и когато е в движение, по-лесно може да спре и да се избегне евентуално сблъскване или злополука, докато за спирането на трамвая е необходимо по-дълго разстояние за окончателното му спиране. А от тук и възможността тролейбусът да позволява движение с по-голяма скорост.

- За прокарването на нови тролейбусни линии, са необходими по-малко първоначални средства, отколкото за трамвайни линии, защото при тролейбуса липсват релси, които са вносен материал и струват доста пари, а освен това и самото поддържане на трамвайните линии (релсовият път) е по-скъпо, отколкото да се поддържа само платното на улиците, по които се движат тролейбусите.

- Тролейбусът може да се движи и върху по-тесни улици, даже и с до 6 метра широчина на уличното платно, по каквито трамваят не може да се движи.

• Едно важно предимство на тролейбуса спрямо трамвая се явява и това, че с него могат да се изкачват по-стръмни наклони, докато с трамвая не могат да се вземат по-големи от 5- 6% наклони. Освен това, експлоатацията на тролейбуса значително се подобрява, като се прикачи към него и ремарке. Изследванията в това направление са доказали, че това е напълно реализуемо. Тролейбус, комбиниран с ремарке, намалява разхода на електрическата енергия до 30%, и увеличава превоза на пътници до 100%о, като само с около 10°% намалява скоростта на движението.

  На 1 януари 1952 г. е пуснато в експлоатация новопостроеното депо “Сточна гара” с капацитет 60 тролейбуса. През 1961 г. влиза в експлоатация депо “Надежда” с капацитет 100 тролейбуса.

  По силата на приетите решения в СИВ и невъзможността на България да търси внос на трамваи и тролеи от Федерална република Германия, Италия и други западни държави, от 1964 г. започват доставките на чешки тролейбуси “ Škoda – 9 Tr ”, с контакторно управление.

  През 1986 г. са доставени 12 съчленени тролейбуси “МАН” – втора употреба. През следващите години тролейбусният парк е оборудван изцяло с тролейбуси “ Škoda – 9 Tr Н” с тиристорно управление.

  За периода 1980 - 1989 г. той отново е обновен. Внесените тролейбуси са: през 1984 г. – от Чехословакия 20 броя “Škoda 14 Tr” - единични, нови, с импулсно управление с тиристорен преобразувател, а през 1985 г. от Австрия – 18 тролейбуса „Gräf & Stift” – втора употреба, с контакторно управление.

  От 1985 г. до 1988 г., този път от Унгария, са доставени 151 нови тролейбуси "Ikarus 280Т" – съчленени, с импулсно управление и 70 тролея от Съветския съюз "ЗиУ 682" с контакторно управление.

  Тъй като капацитетът на съществуващото депо "Надежда" се изчерпва, през 1987 г. се построява депо "Искър" с капацитет за 130 тролейбуси, а през 1994 г. влиза в експлоатация стоянка "Левски" с капацитет за 60 тролейбуса.

  Развитието на тролейбусния парк съпътства изграждането на тролейбусната мрежа, общата дължина на която достига 254 км единичен път, заедно с дължината на тролейбусната мрежа в депата.

  Към 2025 г. тролейбусният транспорт извършва превоз на пътници по 10 линии с обща дължина на трасето 111 км. В делнични дни работят 115 тролейбуса, обслужвани от 230 водачи.

•  

Развитие на тролейбусната мрежа

Първата тролейбусна линия, открита след войната, е обозначена с №1 и е пусната в експлоатация на 1 май 1948 г. Тя се движи по маршрут пл. „Руски паметник“ – бул. „Патриарх Евтимий“ – „Сточна гара“ и се обслужва от 8 тролейбуса, които са заведени под номера от 103 до 110. До началото на 1950 г. от Съветския съюз са доставени още 18 тролейбуса, които получават номера от 111 до 128.

Година след откриването на първата тролейбусна линия вече е затворен пръстенът на линия № 1, чийто маршрут продължава от „Сточна гара“ през ул. „Опълченска“ към гара „Сердика“. През 1949 г. по „Цариградско шосе“ е открита и нова линия по маршрут „Орлов мост“ – 4-ти километър. През следващите години се откриват линии от пл. „Пирдоп“ до кв. „Левски“ (1950 г.), от кв. „Надежда“ до кв. „Илиянци“ (1951 г.) и от Медицинска академия до кв. „Хаджи Димитър“ (1952 г.). До началото на 1951 г. тролейбусите, които тогава вече са 24 на брой, се съхраняват в депо „6-и септември“. През 1956 г., с помощта на заводски специалисти от СП "Софийски градски електротранспорт", е открита и първата тролейбусна линия в Пловдив.

Десетилетие по-късно, през 60-те години, следва бързо развитие на тролейбусния транспорт в София. Тогава започва изграждането на нови тролейбусни трасета, откриват се 2 депа („Сточна гара“ и „Надежда“) с общ капацитет 160 тролейбуса. През 1987 г. е открито ново депо „Искър“ с капацитет 130 тролейбуса, а през 1994 г. - депо „Левски“ с капацитет 60 тролейбуса.

Тролей "ЗиУ 9" е първият изцяло възстановен тролейбус, благодарение на усилията на служители и ентусиасти от „Столичен електротранспорт.“ ЕАД. Първият прототип е произведен в Съветския съюз през 1966-та, а вторият – през 1970 г. Те са дело на инженерите и конструкторите от завод „Урицки“ (ЗиУ означава на руски език „завод имени Урицкого“), носещ името на болшевишкия революционер Мойсей Урицки. Заводът се намира в гр. Енгелс, Саратовска област и по-късно се преименува на „Тролза“ (тролеен завод). Инициалът “9“ е номерът на конструкторския отдел, работил по неговото създаване, който при пускането на трамвая в масово производство през 1972 г. е заменен с „682“.

Машината е взета от Велико Търново и за няколко години е реставрирана изцяло от екипа на Столичен електротранспорт. "ЗиУ 9" се е движил по софийските улици в периода 1985 - 2005 година, а в момента единични бройки са останали в няколко града в страната. Целта на възстановяването на електромашината е да се възродят някои от уникалните ретро екземплярите на 80-те и 90-те.