В-к "Пари"
16.08.2010 г., стр. 4-5
София:ГРАД НА БЪДЕЩЕТО
През следващите 20 години столичната инфраструктура вече ще се моделира според изградена дългосрочна визия
Да се критикува столичният трафик е любимо занимание на софиянци и в момента той си го заслужава. Задръстените улици, пътните асфалтови пробойни и запушените от автомобили тротоари са всекидневие за всеки придвижващ се в града. Факт е обаче, че тези недостатъци са резултат на дългогодишна работа на парче. А тя, както и мърморенето на парче не водят до дългосрочно подобрение. Стратегия Добрата новина е, че от няколко години вече се работи по моделиране на софийската транспортна инфраструктура съобразно нова визия за следващите 20-30 години. Първите крачки бяха Общият устройствен план на София и Столичната община (2004, изменен 2009) и Общият план за развитие на Столичната община 2007-2013 г. Залегналите в тях цели ще се приложат на практика чрез новия Генерален план за организация на движението на София, който ще е готов до края на годината и ще съдържа тактическите предписания за моделиране на столицата през следващите 5 години. Наетият за целта консултант британската компания "Мотт Макдоналд" вече изготви първоначалния анализ на градската инфраструктура. Извън проекта председателят на работната група към Столичната община, която се е наела с изготвянето на плана, Мартин Заимов от няколко месеца кани гост-експерти от Лондон, Виена, Париж и Мадрид. Тяхната роля е да ни посъветват по отношение на дългосрочната визия за София, защото само така ще знаем какво да заложим в краткосрочен план, каза за в. "Пари" Мартин Заимов.
Новите дрехи на София
Пътят на новия генерален план към една хармонична европейска София е трилентов. Първо, изтегляне на автомобилния поток от центъра, където в момента се вливат главните пътни артерии, към периферните зони на София. Второ, развитие на системата за паркиране чрез изграждането на буферни паркинги при крайните метростанции и блок паркинги в преддверието на централната градска част. Трето, превръщането на масовия градски транспорт (МГТ) в липсващата връзка между горните две чрез свързването му с околоградския район на принципа "паркирай и пътувай" (park and ride).
В полите на центъра
Въпреки че обикновено "разтоварването" на централните градски части става със свиване на пътните ленти, в София това ще се случи по-късно. В момента самата инфраструктура има нужда от разширяване, обновяване и поддръжка, споделя Заимов. Няколко средносрочни проекта, целящи успокояването на перманентните задръствания, вече получиха зелена светлина от Столичния общински съвет. Със заем от Европейската инвестиционна банка за 43.5 млн. EUR ще се финансира изграждането на 6 кръстовища на две нива, а готовият проект за "Лъвов мост" очаква единствено одобрението на ЕИБ. По-важната крачка към изместването на автомобилния поток обаче е изграждането на скоростни тангенциални трасета, които да се свържат с радиалните в периферията на града. По този начин огромният наплив ще се пренасочи извън центъра към обходните артерии с нужния капацитет. Строителството по първата градска магистрала Северна скоростна тангента ще започне т.г. и ще се финансира с 380 млн. EUR по Оперативна програма "Транспорт". Предвижда се свързването й с магистрала "Хемус" до 2015 г. Освен непригодността на софийската инфраструктура към променените пътни навици на столичани (виж карето) огромно въздействие върху натовареността на трафика оказва и скокът в употребата на автомобили като начин на придвижване. Според проучването на консултанта "Мотт Макдоналд" от 2000 до 2009 г. ръстът е 13.1% - от 17.4 до 30.5%, а през 2020 г. ОУП предвижда нивото да е 45%. Само за сравнение, през същия период градският транспорт заема все по-малък дял от общите пътувания - от б4,7 49%.
Тревожна е и статистиката за моторизацията на София. Прогнозата, заложена в ОУП за 2020 г., от 520 коли на 1000 жители вече е завишена, алармира докладът на консултанта. Което значи, че сме достигнали точка на пресищане и оттук нататък нещата трябва да се подобряват, надява се Мартин Заимов.
Паркомясто под слънцето
Изместването на автомобилния трафик по обхождащите централната част маршрути обаче е невъзможно без създаването на условия за тяхното паркиране на места, които, от една страна, не задръстват пешеходното и велопространство, а от друга - са в близост до спирките на масовия градски транспорт. Целите на ОУП включват изграждането на многоетажни паркинги именно на възловите места, където обходните коридори се свързват с мрежата на МГТ (по данни на консултантския доклад малко над 22 000 места е общият капацитет за обществено паркиране). Целта е да се развие и наложи като практика системата "паркирай и пътувай". Изграждането на няколко буферни парка вече се придвижва от Столичната община (виж таблицата), като фокусът е върху
обвързването им с крайните и междинните спирки на метрото. Създаването на мрежа от блок паркинги в периферията на централната част с цел ограничаван на автомобилите, навлизащи към ядрото, също е в плановете на общината. Но несъмнено най-изострени са проблемите с разминаването между търсенето и предлагането на паркоместа в центъра, отбелязва анализът на "Мотт Макдоналд" (до 5 ноември т.г. ще са готови конкретните предложения за намаляване на трафика в района). Предложенията, които следва да се обсъдят от общинския съвет, са драстично увеличаване на броя подземни гаражи, ограничаване на пространствата за паркиране и престой до временно "преминаващи" (бизнес посетители пазаруване, туризъм), уреждане на въпроса с местата за жителите в района, завишаване цените на надземните спрямо подземните паркоместа, намаляване на преференциалните разрешителни за! паркиране в центъра й изобщо целият брой на уличните паркоместа в градското ядро. За сравнение консултантът отбелязва, че едва 30% от синята зона се използва по предназначение, т.е. за кратък престой, а 65% от паркираните коли са в нарушение или с пропуски. И макар повишаването на таксата синя зона да е наболял проблем, тя трясва да достигне такива нива, че във всеки отделен момент 20% от капацитета й да е свободен, препоръчва Мартин Заимов. Все още се очаква общината да изготви ценови план, но по неофициални данни предложението на работната група е поскъпване от 1 лв. на 3 лв. за час престой. За да има ефект обаче, таксуването трябва да е постепенно - първият час да е по-евтин от втория и т.н., обяснява Заимов.
Градски транспорт, моя любов
Колкото и добре да са изпълнени обаче, горните две стратегии се обезсмислят, ако липсва достатъчно широко развита мрежа на МГТ. Затова осигуряването на система от обществени превози с капацитет, който може да поеме пътникопотока към центъра (включително на водачите на автомобили по трасетата "паркирай и пътувай"), е задача номер едно в краткосрочен и дългосрочен план. Приоритетно развитие на транспорта с електрическо задвижване (метро, трамваи, тролейбуси) е заложено както в ОУП, така и в консултантския доклад за новия генерален план. Сега действащото метро е с дължина 18 км и капацитет 200 000 пътници дневно. След завършването и на трите диаметъра през 2012 г. обхватът ще е 65 км с 63 станции и 1.2 млн. пътници на ден, като средствата са от ОП "Транспорт", ЕИБ и местно съфинансиране. Стойността на строящия се в момента участък "Младост" - "Цариградско шосе", включително буферния паркинг пред Експо Център, възлиза на 94 млн. EUR и е осигурена със заем от ЕИБ и финансиране от Столичната община. Разширяването на метромрежата е огромно удобство за столичани, но съществува съмнението, че мащабът му не е оптимален. Метрополитените са пригодни за превоз на голям поток от хора на сравнително дълги разстояния, сподели гост-експертът от Мадрид Артуро Мартинес-Гинестал при двудневното си посещение в София т.м. За градски условия ефективната дължина е от 30 до 50 км. Ако останалите форми на градския транспорт се развият по план и поемат своя дял от пътникопотока, рискът от преоразмеряване на подземната мрежа може да стане реален. Това обаче предстои да разберем след години. Освен на метрогръбнака обществената транспортна мрежа ще разчита и на развитие на автобусната мрежа в предградията и засиленото изграждане на (железопътна система (предвидено \ е трасе за скоростен влак от 160 км). В момента има голяма амбиция от БДЖ и министерството на транспорта за въвеждането на трамвайно-влакова система, особено за линиите от Перник и Своге, но все още няма конкретно предложение, споделя Мартин Заимов. Друга насока на развитие, която тепърва ще преодолява техническите проблеми, свързани със синхронизацията, е изграждането на т.нар. комбинирани пътнически терминали. Например предложени са такива в Обеля (метро - жп , гара), Дружба (метро - жп гара - летище) и Младост (метро -автогара - буферен паркинг).
Въпрос на постоянство
Засега ентусиазмът на общината говори, че трилентовият път към нова София е еднопосочен само напред. Да се надяваме, че платно за срещуположно движение няма да се появи.
В-к "Пари"
16.08.2010 г., стр. 4
Велосипедното движение е най-добрият вариант
Представените решения са подходящи за София и изпитани в големите европейски градове. На първо място е задължително развитието на метрото, което доказа вече ефикасността си. Чрез него ще отпаднат, дори и някои наземни единици на градския транспорт, като тролейбусите, които се считат за тромави и утежняват трафика. Скоростен влак е изключително важен за маршрута София - Перник, а предимствата на велосипедното движение сякаш винаги остават на заден план. Какъв по-добър метод за придвижване би могъл да се появи? Малогабаритен, високоподвижен, 100% екологичен и здравословен и не удря по джоба на гражданина, както изхранването на един автомобил. Осигуряването на велоалеи навсякъде е задължително за град, който гледа към бъдещето. Остава обаче проблемът за живеещите в центъра и тяхната автомобилна подвижност. Режимът на застрояване на сградите не е предвиждал паркоместа както днес.
Разработването на подобен план е комплицирано и няма как да се мине без компромиси. Със строителните дейности за известно време ще настане хаос в трафика. Но ако въвеждането се осъществи на добре обмислени порции, със сигурност предимствата ще надделеят над закостенелите ни навици.
В-к "Пари"
16.08.2010 г., стр. 5
По-добре да се строят трамваи, отколкото метро
Смятам, че политиката и в пътната мрежа, и в градския транспорт, и в алтернативните форми на придвижване трябва да са приоритетни. Например едно от нещата, които трябва да се случат, е трамваите и автобусите да получават зелена светлина, а алеите и колите на градския транспорт да са физически разделени от автомобилите.
Важно е и ограничаването или дори забраната на автомобили в центъра на града, каквато е европейската практика заради шума и замърсяването. София има нужния потенциал, но засега общината не е обсъждала подобен проект. В момента метрополитенът, чиято мрежа предстои да се довърши, е много полезен. Метрото като система на придвижване обаче, а след него и влизането на автомобилите в подлезите са относително остарели. Хората предпочитат да не са под земята, а над нея. Затова е по-добре да се строят надлези, отколкото подлези. Както е много по-добре да се строят трамваи, отколкото метро. По тази причина линиите на трамваите имат и по-чести спирки.
Мартин Заимов,
член на Комисията по устройство на територията, архитектура и жилищна политика към Столичния общински съвет
Алеите и колите на градския транспорт да са физически разделени от автомобилите
В-к "Пари"
16.08.2010 г., стр. 5
Пътни навици
Основната причина за лошото състояние на съвременната транспортна инфраструктура на София е фактът, че тя просто е остаряла. Но не в морален, а концептуален план уличната мрежа, която опасва града, към момента не отговаря на съвременното пътно поведение на столичани. Масовият маршрут на работещите граждани преди и през 1989 г., от когато е последният преди 2004 г. ОУП, може да се обобщи с линията "дом - работа -дом".Това прави транспортната инфраструктура на София подчертано "моноцентрична", те. съставена от няколко главни центростремителни артерии с капацитет за масовия пътен поток. Но през последните 20 години това се променя към "полицентрична" структура,те. случайни и непланирани пътни движения. С други думи, столичани имат нужда да се придвижват не само по главните артерии, но и да се отклоняват безпроблемно по второстепенните пътища, които в момента нямат нужния капацитет. Промяната се отразява за пръв път едва в ОУП (2004), а новият Генерален план за организация на движението трябва да приведе в действие визията на документа за София като град, който не поставя граници пред възможностите за свободно придвижване.