Бул. „Черни връх” само за пешеходци
Вторник, 24 Август 2010 05:50
в-к "24 часа"
23.08.2010 г.,стр. 4 Булевард „Черни връх" да е пешеходна зона,поискаха от сдружение „Граждани за София". Според тях паралелно с изграждането на метростанция 11 може да се помисли за подземен транспортен възел, за да минават автомобилите под земята. Проектът вече е раздаден на комисиите в СОС. В-к "Монитор"
23.08.2010 г.,стр. 6 Бул. „Черни връх” само за пешеходци Искат транспортен тунел и амфитеатър до Кръста
Архитекти предлагат на кмета Фандъкова Част от ключовия столичен булевард „Черни връх” да стане пешеходна зона, предлагат граждани и архитекти. Проектът за превръщане на участъка от бул. „Джеймс Баучер” до ул. „Елин връх” в алея за разходки е изпратен на „Московска” 33.
„Идеята е от метростанция 11 да продължи строителството на метрото към „Хладилника”, но да се изгради и транспортен тунел, както и амфитеатър, концертна зала и детски кът. В същото време частта от „Черни връх”, която е заключена между метростанцията и „Елин връх”, да бъде само за пешеходци. Проектът може да се реализира за период от 6 до 9 месеца.
Всичко това може да стане в рамките на предвидените 32 милиона лв. за изпълнение на метростанция 11 и без да се удължава предвиденият срок”, обясни арх. Димитър Димитров от сдружение „Граждани за София”. От там предлагат бъдещата пешеходна част от „Черни връх” да бъде прекръстена на бул. „Южен”, а в началото й - на Кръста, да спират автобусите за Витоша.
Според проекта може да се изгради транспортeн тунел, който да е на мястото на предвидения в плана за метрото паркинг. Гаражът за 600 коли пък може да бъде преместен до РУМ „Черни връх”, където може да бъде построен още един паркинг с капацитет 900 места „Представихме проекта в транспортната комисия към Столичния общински съвет, където предложението беше адмирирано. Общинарите само питаха как може да бъде реализирано то”, обясни още арх. Димитров. От сдружението очакват реакцията на столичния кмет.
„Всички добри идеи са добре дошли. Хубаво е да има повече пешеходни зони в града. Въпросът е обаче как това ще се отрази на трафика в съответния район. В момента части от „Черни връх” са затворени заради строежа на метрото или изграждането на ВиК”, каза пред „Монитор” Йорданка Фандъкова. Тя уточни, че може да коментира конкретния проект за пешеходна зона на „Черни връх” чак като се запознае в детайли с него.
От няколко недели ул. „Цар Иван Шишман” се превръща в алея за разходки и игри. Идеята за спиране на движението по ключовата софийска улица е инициирана от зам.-кмета по образованието Христо Ангеличин.
Метрото готово догодина
В края 2011 ще бъде завършено метрото от „Надежда” до „Лозенец”. Очаква се между двата квартала да се стига за 10 минути.
„В началото на 2012 година ще имаме и подземна железница, и няколко от големите булеварди. Около 20 години чакахме да се реши проблемът с трафика в София. Надявам се сега хората да проявят търпение, защото са необходими две-три години, за да бъде решен този проблем. Когато хората виждат колко интензивно се работи, ще проявят търпение”. В-к "Труд"
23.08.2010 г., стр. 6 Бул. „Черни връх може да стане пешеходна зона Столична организация предложи движението да се пренасочи под земята Столичният булевард „Черни връх" да се превърне в пешеходна зона, а движението на автомобилите да се пренасочи под земята. Това поискаха вчера от сдружение „Граждани за София".
Плановете обаче не са да се затваря целият булевард, а само участъкът между бул. .Джеймс Баучер" и ул. „Елин връх" (виж картата горе). Според неправителствената организация трябва да се преработи проектът за метростанция №11, която ще се намира на Кръста, и така до 6-9 месеца жителите на града ще разполагат с територия за свободно придвижване пеша. „За нашия проект няма да са нужни повече от първоначално предвидените 32 млн. лева. Всичко е технически възможно чрез естествено включване на новите идеи към строителния график", коментира арх. Димитър Димитров от сдружението.
От „Граждани за София" искат разстоянието между тавана на метрото и повърхността да се запълни с транспортен тунел. По този начин ще се освободи сега съществуващото трасе за придвижване на пешеходците. Освен това предлагат и изграждането на кръгово кръстовище при пресичането на бул. „Черни връх" и ул. .Джеймс Баучер". „Именно там трябва да бъде и обръщалото на автобусите, които пътуват към Витоша, защото мястото е близо да планината и придвижването няма да отнема часове", добави Димитров. Сред големите планове на „Граждани за София" са изграждането на подземен паркинг с 900 места под РУМ „Черни връх". Хората от квартала искат още фонтани, детска зона, информационен рекламен център и концертна зала. А след време ще поискат и преименуване на булеварда на „Южни връх".
Според Димитров транспортната комисия към Столичния общински съвет вече е харесала идеята за пешеходна зона, но се чака още отговор от кметицата Йорданка Фандъкова и комисиите по екология и устройство. Сдружението ще търси подкрепа от премиера Бойко Борисов и от посланика на САЩ у нас Джеймс Уорлик. В-к "Телеграф"
23.08.2010 г., стр. 9 ”Черни връх" cтaвa пешеходна зона Колите минават под земята, пейки и фонтани - отгоре Бул. „Черни връх" ще стане пешеходна зона, а трафикът ще бъде пренасочен под земята, ако Столична община приеме предложението на сдружение „Граждани за София".
За същите пари, отделени за изграждане на мет-ростанция 11 в „Лозенец", и за същото време могат да се направят генералните промени, за които специално създаденият комитет настоява.
Инвестиция
В рамките на предвидените 32 млн. лева съвсем спокойно повърхността на бул. „Черни връх" може да се превърне в изящна пешеходна зона, а трафикът да се пренасочи в тунел, категоричен е арх. Димитър Димитров от сдружението. За да бъдат изпълнени исканията на столичаните, проектът, който е в сила в момента, трябва само да се измени - не да се прекъсва работата, нито да се започва отначало, уточнява Димитров. Тунелът ще бъде на мястото на подземния паркинг, предвиден от фирмата изпълнител. За сметка на него, паркинг за 600 коли може да бъде изграден под жилищните сгради около РУМ "Черни връх", а друг - за 900 коли - с лекота ще се намести под РУМ-а, допълват от инициативния комитет. Транспортният тунел под бул. "Черни връх" се предвижда да завършва с кръгово движение при бул."Джеймс Баучер", а изграждането на пешеходната зона може да приключи половин година преди завършването на метрото.
Идея
Идеята на архитектите от сдружението е булевардът да стане гордост на столицата, след като по него се поставят пейки, фонтани и красива настилка. С изпълнението на проекта също така ще се пощадят 15 дка, които иначе ще бъдат залети с бетон. „Гостите на София вече ще могат да се възхищават на Витоша в цялата й прелест, а до лифтовете ще се стига няколко пъти по-лесно, допълва арх. Димитров. Въпреки че от Столична община все още няма отговор, според членовете на сдружението зам.-кметът по финансите и стопанската дейност Минко Герджиков е одобрил идеята им. За проекта се застъпват и посланиците на Кипър и САЩ, които също смятат, че София има нужда от подобна зона, заключи архитектът. В-к "Сега"
23.08.2010 г., стр. 5 Граждани искат пешеходна зона по бул. "Черни връх" в София Дина Христова
Идеен проект за превръщане на част от булевард "Черни връх" над метростанция 11 в столицата в пешеходна зона представиха вчера сдружение "Граждани за София" и новосъздадената гражданска инициатива "Пешеходен "Черни връх". Той предвижда подземният паркинг по настоящия проект да се превърне в пътна артерия и трафикът по булеварда в района на "Кръста" в кв. "Лозенец" да мине под земята. Отгоре пък да се изгради широка пешеходна зона с обособени зелени площи за отдих. Паркингите да се обособят отстрани на метротунела, както и под РУМ "Черни връх", предлагат гражданите. Според арх. Димитър Димитров, който представи проекта, така паркоместата дори ще са два пъти повече от сегашните 600.
Авторите на "Пешеходен "Черни връх" твърдят, че има технологично време проектът за изграждането на втория лъч на метрото да се промени, като се съобрази с идеите им, без да се спират строителни работи. "Категорични сме, че промяната няма да оскъпи и да забави строителните работи", обяви арх. Димитров.
Според двете сдружения идеята вече била харесана от транспортната комисия на общината. "Запознат съм с проекта. Предал съм го на изпълнителния директор на "Метрополитен" Стоян Братоев да го разгледат с проектанта", увери пред "Сега" ресорният зам.-кмет на София Любомир Христов. Той уточни, че подобна сериозна промяна в проекта изисква съгласуване както с главния архитект Петър Диков, така и с Европейската комисия, тъй като метрото се строи с европари. В-к "Стандарт"
23.08.2010 г., стр. 7 Бул. “Черни връх” става пешеходен СОФИЯ. Столичният бул. "Черни връх" да стане пешеходна зона, предлагат от Сдружение "Граждани за София". Идеята е за автомобили да се затвори частта от "Кръста" - ул. "Джеймс Баучър", до ул. "Елин връх". В рамките на предвидените 32 милиона лева за метростанция 11 в "Лозенец" и на планирания срок, с преработка на проекта може да се изгради метро, транспортен тунел за колите и пешеходна зона, заяви арх. Димитър Димитров от "Граждани за София".
По думите му тя може да е завършена до девет месеца преди пускането на подземната железница. Предложението е изпратено до столичния кмет Йорданка Фандъкова. Отворено писмо с предложенията ще бъде изпратено още до премиера Бойко Борисов и до посланика на САЩ в България Джеймс Уорлик.
12% от пътуващите в столичния градски транспорт са гратисчии
Сряда, 18 Август 2010 11:26
В-к "Сега"
16.08.2010 г., стр. 10 12% от пътуващите в столичния градски транспорт са гратисчии Не се отказваме от кръстовища на две нива, но ги отлагаме във времето, казва зам.-кметът на София Любомир Христов
Любомир Христов е роден през 1975 г. в София. Завършва УНСС през 1999 г. Работил е в министерствата на отбраната и на транспорта. През 2006 г. става зам. изпълнителен директор на агенция "Автомобилна администрация". От края на 2009 г. е зам.-кмет по транспорта на Столична община.
- Г-н Христов, анализът за финансовото състояние на дружествата от градския транспорт, който общината поръча на външен консултант, е готов. Какви са препоръките в него?
- Препоръките са свързани с промяна на някои от елементите на тарифната политика, което не означава, че цената на билета ще се увеличава. Цената на билета в момента е на средно европейско ниво, реална е и затова не се обсъжда повишаване. Те са за това да се намали голямото разнообразие на транспортни документи, които сега се използват. Това според консултанта ще подобри ефекта от събираемостта. Другият важен момент е размерът на глобата. Препоръката е да се вдигне. Сериозен дял от гратисчиите всъщност пътуват гратис, защото правят простата сметка: 10 лв. е глобата, колкото струват билетите за 10 пътувания. Шансът да бъдат заловени за тези 10 пътувания е 15-20% (толкова от пътниците се проверяват). Увеличаването на глобата няма да цели увеличаване на приходите, а да убеди поне една част от гратисчиите да си купуват билет.
- Колко са нередовните пътници в градския транспорт?
- Преброяването на Центъра за градска мобилност показа, че 9-12% от хората пътуват без билети.
- Всъщност един от проблемите не е ли, че тези глоби, дори и наложени, не се събират?
- Немалък процент се събират. Вероятно ще се наложи и нормативна промяна в това отношение - чисто технологично събирането да стане по-лесно и по-задължително. Отделно ползваме и помощта на полицията. В момента с контрольорите работят 15 полицаи. Това увеличава събираемостта.
- Обмисляте 100% повишаване на размера.
- 20 лв. ще бъде доброто съотношение, за да избегнем сегашния ефект, а от друга страна, глобата да е реално събираема. Да играе възпираща роля и размерът да е достатъчно неприятен, за да си купят хората билет.
- В един автобус, ако аз съм нередовен пътник, ще ме глобят, но има определени хора, които контрольорите по една или друга причина не закачат. Как ще увеличите контрола върху самите контрольори?
- Увеличаването на глобата е относително краткосрочна мярка. По-дългосрочната мярка е свързана с довършването на електронната тикет система в градския транспорт. Оттук нататък до пълното въвеждане ще ни трябва поне година. Въвеждането на цялостната тикет система ще повиши събираемостта, защото самите контрольори ще бъдат обект на контрол. През системата може да се установява къде се намират реално, колко пътници са проверили, в кои направления и в колко часа. Ще мислим и за други мерки - чисто физически и механични, - за да не се позволява да се качват пътници без документи за пътуване.
- Да се качват само от една врата, а от друга да слизат?
- Да, в направленията, където няма свръхнатовареност, и това би могло да бъде. Няма да се случи до месец, защото трябва да бъде ангажиран и водачът. Качването от първата врата сериозно намалява броя на опитите да се возят гратис. Факт е, че в метрото почти няма гратисчии. Почти, защото понякога в пиковите часове се промъкват с останалите пътници, които преминават през първата вратичка. Дигитализирайки всички документи обаче, ще отпадне необходимостта да има такава вратичка в метрото. Това означава, че специално там почти 100% ще бъдат с редовен документ.
- Директорите на транспортните дружества са внесли доклади, с които искат още средства от общината.
- Това касае тяхната оценка за себестойността на километър пробег. По тяхно мнение тя в момента е занижена. Тоест разходите, които те реализират за километър пробег, са по-високи, отколкото получават като възнаграждение от Центъра за градска мобилност. Това предстои да бъде анализирано и евентуално да се одобри или не от СОС.
- Защо е този хроничен недостиг на средства в градския транспорт?
- Въпрос е на ефективност на функциониране на дружествата. След като се вземат мерки от управите на дружествата за повишаване на тяхната ефективност с помощта на общината, тези проблеми ще бъдат преодолени. Говоря за оптимизация на разходи като цяло.
- Защо толкова се бави концепцията за синя зона?
- Събрахме много мнения и становища на хората, бизнеса, различни организации. Проблемът е, че се нуждаем от промяна в закона, за да се регламентира дългосрочното паркиране. Имам уверение, че през есента тези промени, които сме предложили на НС, ще бъдат приети. Те ще дадат възможност на общината да регламентира условията на специалните зони за паркиране. Включително да уредим въпроса с живеещите в тези зони.
- Как е определена тази цена от 3 лв. за идеалния център? Идеята бе да се осигурява запълняемост от 80%.
- В момента се коментира цената във всички зони, не само в центъра. Има предложения, включително от граждани и от районните администрации, да се въведе синя зона на места, които сега не попадат в платеното паркиране: около големите търговски центрове, бизнес парка в "Младост", пазарите и т.н. Хората се оплакват, че работещите там паркират пред блоковете им, спират върху зелените площи. Тези зони също предполагат някаква организация на паркирането - то може да не бъде скъпо платено, но все пак наличието на механизъм за организация е необходим. Дали ще бъдат три зони или две, какви цени и времеви параметри ще има, все още се обсъжда. Съмнявам се, че ще се приеме в първоначалния вид, в който я предложихме - не само по отношение на цените, но и на философията на концепцията. Зоната в този си вид се е изчерпала като ефективност.
- Имате ли вече визия за реорганизация на транспорта в кварталите и за сливане на линиите в градския транспорт, които дублират метрото?
- ЦГМ е разработил предложенията си, но няма да са само такива линии. Давам пример с линии 284 и 84 - тръгват от едно и също място, движат се по едно трасе и стигат на практика до една и съща точка. Разликата е, че единият автобус не спира на една, а пък другият - на друга спирка. Факт е, че тези две линии не е разумно да функционират по този начин.
Всяка линия я разглеждаме индивидуално от гледна точка на натовареността й и какво обслужва там, където не дублира метрото. Има някои линии, които са изключително натоварени в една част и не толкова в друга. Бихме могли да съкратим маршрута им. Но не искам да стигаме дотам целият наземен транспорт да играе роля на довеждащ транспорт до метрото. Например линия 111 - пътува от "Младост" до "Люлин", дублира метрото, но тя обслужва цялото Околовръстно и в никакъв случай не е неефективна. Освен това метрото също има своя капацитет, не може да превозва всички. До голяма степен в момента то е изпълнило капацитета си, в пиковите часове понякога е и свръхнатоварено. Затова сме поръчали три допълнителни влакчета, които есента ще бъдат доставени, за да се скъси времето между тях.
- Докъде стигнаха разговорите с Европейската банка за пренасочване на 44-те млн. евро за кръстовищата на две нива?
- Преговаряме. Не се отказваме от реализацията на другите кръстовища, но ги отлагаме във времето. Имаме принципно съгласие за пренасочване на средствата, наесен ще имаме мисия от банката, те ще се запознаят с новите обекти. Предлагаме пътния възел на "Лъвов мост", разширението и удължаване на бул. "Тодор Каблешков" от бул. "България" до ул. "Луи Айер". Там ще изграждаме южното платно, след като приключи изграждането на колектора. Предлагаме ново трамвайно трасе по бул. "Патриарх Евтимий" от Петте кьошета до "Витоша", където ще се движат трамваите, след като приключи изграждането на метрото от ул. "Алабин" до бул. "Патриарх Евтимий".
- А подземните паркинги, за които също само се говори от доста време?
- "Софинвест" изготви заданията за проектиране. Проблемът е уточняването на терените за изграждане, защото градът е доста уплътнен с годините. Този проблем е сериозно подценяван за сметка на изграждане на жилищни и търговски сгради. Оказа се много сложно да бъдат идентифицирани подходящи места за подземни паркинги, включително и вариантът за паркинги под дворовете на училищата.
В-к "Новинар"
16.08.2010 г.,стр. 8- 9 Полицейщина и в градския транспорт "Градският транспорт - удобен, чист, редовен и бърз". Ако това ви звучи като лозунг, сте прави. Ако сте убедени, че скоро няма да се случи - също е вярно. Иначе така беше озаглавена т.нар. програма за управлението на София до 2011 г., под която стои подписът на доскорошния кмет на столицата, а сега вече премиер Бойко Борисов. Близо петилетка след този афиш софиянци продължават да наричат градския транспорт "адски", а единствените действия, които извършват от Столичната община и търговското й дружество за данъкоплатците пътници, са в посока на завишаване на такси, глоби и санкции. Преди дни избраницата на Борисов за кметица на София Йорданка Фандъкова обяви, че настоявала за налагане на по-високи глоби за нередовните пътници в градския транспорт. Според нея не бивало да се вдигат цените на билетите, а да се увеличат глобите.
Ясно е, че се прави всичко възможно за трупане на средства в Центъра за градска мобилност, който беше създаден като обединяваща структура на обществените возила и скандалната фирма "Паркинги и гаражи". Не се притеснявам да определя това търговски дружество като "скандално", тъй като съм имала шанса да познавам работата му по-отблизо и съм наясно с факта, че няма жив столичанин, нито пък гост на града, който да изпитва топли чувства към фирмата. По съвсем обясними причини впрочем. Тук обаче думата ни е за паразитния начин, по който чиновниците, в частност от общината, а в цялост от държавата, пълнят касите с пари само чрез такси, данъци, глоби, санкции, и то под надзора на полицията. Факт е, че през последните години транспортът в София постоянно влошава качеството на услугите, които продава. Т.нар. мениджъри реват, че финансовите им резултати светели на червено. Въпреки периодичното увеличение на цените на билетите за превоз, които в момента са по 1 лев бройката. И въпреки че столичани плащат чрез данъците си за обществения транспорт. И като капак там се наливат и бая средства от реклами.
Досега нередовните пътници в мръсните и душни возила на фирмата трябваше да плащат по 10 лв., а при отказ им се съставяха актове за по 70 лв., но само в присъствието на полицай, защото без него е незаконно. Според Фандъкова много хора били готови да си платят глобите, тъй като те не били достатъчно високи и така било по-изгодно, отколкото да се харчат за билетчета. "Трябва да се стимулират гражданите да са редовни пътници, да се контролират и част от това е и повишаване на санкциите", изрецитира убедено преподавателката кметица. От тези клишета, изречени от нея, става ясно, че тя просто не познава своите избиратели. Иначе щеше да знае кои пътуват с градския транспорт. И да е наясно, че глобите за тези нейни съграждани и избиратели стават още по-непосилни. Ако вземе да се качи в някой автобус, ще чуе коментарите на хората - че даже и да ги пребият, като нямат пари, или имат един лев за деня, с който да си купят хляб, няма как да си платят превоза, нежели глобата. Но пък са си платили данъците с оскъдните заплати, пенсии и помощи. Не маловажен е и въпросът за законността на глобите, които се налагат от контрольорите.
През 2008 г. САС обяви, че те нямат право да пишат актове, защото са представители на търговско дружество, а по закон административно-наказателни актове могат да издават само служители на държавната и местната власт. Според САС незаконни са рекламата в транспортните средства, глобата с фиш, когато пътуващият откаже да плати билет за нередовен пътник, и изписването на лични данни в картите. По-късно обаче други съдии от друг съд и следваща инстанция - ВАС, прочетоха закона по друг начин и отмениха решението на своите колеги. За съжаление у нас с пълна сила се прилага порочната максима: "Колкото съдии, толкова практики". Но до днес според наблюдатели и експерти казусът за глобите в обществения транспорт си остава спорен от законова гледна точка. Безспорен е само меракът на властта да пълни хазната си единствено чрез глоби, санкции, такси, данъци, и като капак - под заплаха от полицейска палка. Това издава безсилие и некадърност. Но пък е най-лесният начин да се съберат пари за заплатите на онези близо 450 000 чиновници, които хрантутим и които получават по-високи заплати от заетите в частния сектор, имат повече отпуски, бонуси и цялата държава работи на пълни обороти единствено и само за техния рахат.
|
Трамвай №1 с по-кратък маршрут
Сряда, 18 Август 2010 11:25
В-к "Монитор"
16.08.2010 г., стр. 6 Трамвай №1 с по-кратък маршрут До 20 август се съкращава маршрутът на трамваите по линия №1 заради продължаващото строителство на втория лъч на софийското метро по бул. "Ломско шосе". Това съобщиха от Центъра за градска мобилност. От 4,30 ч сутринта до полунощ на 20 август се спира трамвайното движение по ул. "Ген. Н. Жеков" и ул. "Бели Дунав".
Мотрисите по трамвайна линия номер 1 ще се движат от жк "Иван Вазов" по ул. "Алабин", бул. "Христо Ботев", надлез "Надежда", бул. "Рожен" и по ул. "Илиянско шосе" до обръщателното колело на "Елпроменерго". Заради авариен ремонт на водопровод по ул. "Резбарска" при кръстовището с ул. "Бояджик" ще бъде въведена временна организация на движението от 16 август до 8 септември. По време на строителните дейности движението на превозните средства и на градския транспорт ще се регулира с преносима светофарна уредба.
До 19 септември ще бъде извършена реконструкция на топлопроводно отклонение по ул. "Гюешево", съобщиха още от общината. Пътното платно в участъка на строителните работи при бл. 15 ще бъде стеснено. От 16 август до 5 октомври ще започнат строително-ремонтни дейности по водопровод на ул. "Искърско дефиле" в град Нови Искър.
София:ГРАД НА БЪДЕЩЕТО
Сряда, 18 Август 2010 11:22
В-к "Пари"
16.08.2010 г., стр. 4-5 София:ГРАД НА БЪДЕЩЕТО През следващите 20 години столичната инфраструктура вече ще се моделира според изградена дългосрочна визия Да се критикува столичният трафик е любимо занимание на софиянци и в момента той си го заслужава. Задръстените улици, пътните асфалтови пробойни и запушените от автомобили тротоари са всекидневие за всеки придвижващ се в града. Факт е обаче, че тези недостатъци са резултат на дългогодишна работа на парче. А тя, както и мърморенето на парче не водят до дългосрочно подобрение. Стратегия Добрата новина е, че от няколко години вече се работи по моделиране на софийската транспортна инфраструктура съобразно нова визия за следващите 20-30 години. Първите крачки бяха Общият устройствен план на София и Столичната община (2004, изменен 2009) и Общият план за развитие на Столичната община 2007-2013 г. Залегналите в тях цели ще се приложат на практика чрез новия Генерален план за организация на движението на София, който ще е готов до края на годината и ще съдържа тактическите предписания за моделиране на столицата през следващите 5 години. Наетият за целта консултант британската компания "Мотт Макдоналд" вече изготви първоначалния анализ на градската инфраструктура. Извън проекта председателят на работната група към Столичната община, която се е наела с изготвянето на плана, Мартин Заимов от няколко месеца кани гост-експерти от Лондон, Виена, Париж и Мадрид. Тяхната роля е да ни посъветват по отношение на дългосрочната визия за София, защото само така ще знаем какво да заложим в краткосрочен план, каза за в. "Пари" Мартин Заимов.
Новите дрехи на София
Пътят на новия генерален план към една хармонична европейска София е трилентов. Първо, изтегляне на автомобилния поток от центъра, където в момента се вливат главните пътни артерии, към периферните зони на София. Второ, развитие на системата за паркиране чрез изграждането на буферни паркинги при крайните метростанции и блок паркинги в преддверието на централната градска част. Трето, превръщането на масовия градски транспорт (МГТ) в липсващата връзка между горните две чрез свързването му с околоградския район на принципа "паркирай и пътувай" (park and ride).
В полите на центъра
Въпреки че обикновено "разтоварването" на централните градски части става със свиване на пътните ленти, в София това ще се случи по-късно. В момента самата инфраструктура има нужда от разширяване, обновяване и поддръжка, споделя Заимов. Няколко средносрочни проекта, целящи успокояването на перманентните задръствания, вече получиха зелена светлина от Столичния общински съвет. Със заем от Европейската инвестиционна банка за 43.5 млн. EUR ще се финансира изграждането на 6 кръстовища на две нива, а готовият проект за "Лъвов мост" очаква единствено одобрението на ЕИБ. По-важната крачка към изместването на автомобилния поток обаче е изграждането на скоростни тангенциални трасета, които да се свържат с радиалните в периферията на града. По този начин огромният наплив ще се пренасочи извън центъра към обходните артерии с нужния капацитет. Строителството по първата градска магистрала Северна скоростна тангента ще започне т.г. и ще се финансира с 380 млн. EUR по Оперативна програма "Транспорт". Предвижда се свързването й с магистрала "Хемус" до 2015 г. Освен непригодността на софийската инфраструктура към променените пътни навици на столичани (виж карето) огромно въздействие върху натовареността на трафика оказва и скокът в употребата на автомобили като начин на придвижване. Според проучването на консултанта "Мотт Макдоналд" от 2000 до 2009 г. ръстът е 13.1% - от 17.4 до 30.5%, а през 2020 г. ОУП предвижда нивото да е 45%. Само за сравнение, през същия период градският транспорт заема все по-малък дял от общите пътувания - от б4,7 49%.
Тревожна е и статистиката за моторизацията на София. Прогнозата, заложена в ОУП за 2020 г., от 520 коли на 1000 жители вече е завишена, алармира докладът на консултанта. Което значи, че сме достигнали точка на пресищане и оттук нататък нещата трябва да се подобряват, надява се Мартин Заимов.
Паркомясто под слънцето
Изместването на автомобилния трафик по обхождащите централната част маршрути обаче е невъзможно без създаването на условия за тяхното паркиране на места, които, от една страна, не задръстват пешеходното и велопространство, а от друга - са в близост до спирките на масовия градски транспорт. Целите на ОУП включват изграждането на многоетажни паркинги именно на възловите места, където обходните коридори се свързват с мрежата на МГТ (по данни на консултантския доклад малко над 22 000 места е общият капацитет за обществено паркиране). Целта е да се развие и наложи като практика системата "паркирай и пътувай". Изграждането на няколко буферни парка вече се придвижва от Столичната община (виж таблицата), като фокусът е върху
обвързването им с крайните и междинните спирки на метрото. Създаването на мрежа от блок паркинги в периферията на централната част с цел ограничаван на автомобилите, навлизащи към ядрото, също е в плановете на общината. Но несъмнено най-изострени са проблемите с разминаването между търсенето и предлагането на паркоместа в центъра, отбелязва анализът на "Мотт Макдоналд" (до 5 ноември т.г. ще са готови конкретните предложения за намаляване на трафика в района). Предложенията, които следва да се обсъдят от общинския съвет, са драстично увеличаване на броя подземни гаражи, ограничаване на пространствата за паркиране и престой до временно "преминаващи" (бизнес посетители пазаруване, туризъм), уреждане на въпроса с местата за жителите в района, завишаване цените на надземните спрямо подземните паркоместа, намаляване на преференциалните разрешителни за! паркиране в центъра й изобщо целият брой на уличните паркоместа в градското ядро. За сравнение консултантът отбелязва, че едва 30% от синята зона се използва по предназначение, т.е. за кратък престой, а 65% от паркираните коли са в нарушение или с пропуски. И макар повишаването на таксата синя зона да е наболял проблем, тя трясва да достигне такива нива, че във всеки отделен момент 20% от капацитета й да е свободен, препоръчва Мартин Заимов. Все още се очаква общината да изготви ценови план, но по неофициални данни предложението на работната група е поскъпване от 1 лв. на 3 лв. за час престой. За да има ефект обаче, таксуването трябва да е постепенно - първият час да е по-евтин от втория и т.н., обяснява Заимов.
Градски транспорт, моя любов
Колкото и добре да са изпълнени обаче, горните две стратегии се обезсмислят, ако липсва достатъчно широко развита мрежа на МГТ. Затова осигуряването на система от обществени превози с капацитет, който може да поеме пътникопотока към центъра (включително на водачите на автомобили по трасетата "паркирай и пътувай"), е задача номер едно в краткосрочен и дългосрочен план. Приоритетно развитие на транспорта с електрическо задвижване (метро, трамваи, тролейбуси) е заложено както в ОУП, така и в консултантския доклад за новия генерален план. Сега действащото метро е с дължина 18 км и капацитет 200 000 пътници дневно. След завършването и на трите диаметъра през 2012 г. обхватът ще е 65 км с 63 станции и 1.2 млн. пътници на ден, като средствата са от ОП "Транспорт", ЕИБ и местно съфинансиране. Стойността на строящия се в момента участък "Младост" - "Цариградско шосе", включително буферния паркинг пред Експо Център, възлиза на 94 млн. EUR и е осигурена със заем от ЕИБ и финансиране от Столичната община. Разширяването на метромрежата е огромно удобство за столичани, но съществува съмнението, че мащабът му не е оптимален. Метрополитените са пригодни за превоз на голям поток от хора на сравнително дълги разстояния, сподели гост-експертът от Мадрид Артуро Мартинес-Гинестал при двудневното си посещение в София т.м. За градски условия ефективната дължина е от 30 до 50 км. Ако останалите форми на градския транспорт се развият по план и поемат своя дял от пътникопотока, рискът от преоразмеряване на подземната мрежа може да стане реален. Това обаче предстои да разберем след години. Освен на метрогръбнака обществената транспортна мрежа ще разчита и на развитие на автобусната мрежа в предградията и засиленото изграждане на (железопътна система (предвидено \ е трасе за скоростен влак от 160 км). В момента има голяма амбиция от БДЖ и министерството на транспорта за въвеждането на трамвайно-влакова система, особено за линиите от Перник и Своге, но все още няма конкретно предложение, споделя Мартин Заимов. Друга насока на развитие, която тепърва ще преодолява техническите проблеми, свързани със синхронизацията, е изграждането на т.нар. комбинирани пътнически терминали. Например предложени са такива в Обеля (метро - жп , гара), Дружба (метро - жп гара - летище) и Младост (метро -автогара - буферен паркинг).
Въпрос на постоянство
Засега ентусиазмът на общината говори, че трилентовият път към нова София е еднопосочен само напред. Да се надяваме, че платно за срещуположно движение няма да се появи.
В-к "Пари"
16.08.2010 г., стр. 4
Велосипедното движение е най-добрият вариант Представените решения са подходящи за София и изпитани в големите европейски градове. На първо място е задължително развитието на метрото, което доказа вече ефикасността си. Чрез него ще отпаднат, дори и някои наземни единици на градския транспорт, като тролейбусите, които се считат за тромави и утежняват трафика. Скоростен влак е изключително важен за маршрута София - Перник, а предимствата на велосипедното движение сякаш винаги остават на заден план. Какъв по-добър метод за придвижване би могъл да се появи? Малогабаритен, високоподвижен, 100% екологичен и здравословен и не удря по джоба на гражданина, както изхранването на един автомобил. Осигуряването на велоалеи навсякъде е задължително за град, който гледа към бъдещето. Остава обаче проблемът за живеещите в центъра и тяхната автомобилна подвижност. Режимът на застрояване на сградите не е предвиждал паркоместа както днес.
Разработването на подобен план е комплицирано и няма как да се мине без компромиси. Със строителните дейности за известно време ще настане хаос в трафика. Но ако въвеждането се осъществи на добре обмислени порции, със сигурност предимствата ще надделеят над закостенелите ни навици. В-к "Пари"
16.08.2010 г., стр. 5 По-добре да се строят трамваи, отколкото метро Смятам, че политиката и в пътната мрежа, и в градския транспорт, и в алтернативните форми на придвижване трябва да са приоритетни. Например едно от нещата, които трябва да се случат, е трамваите и автобусите да получават зелена светлина, а алеите и колите на градския транспорт да са физически разделени от автомобилите.
Важно е и ограничаването или дори забраната на автомобили в центъра на града, каквато е европейската практика заради шума и замърсяването. София има нужния потенциал, но засега общината не е обсъждала подобен проект. В момента метрополитенът, чиято мрежа предстои да се довърши, е много полезен. Метрото като система на придвижване обаче, а след него и влизането на автомобилите в подлезите са относително остарели. Хората предпочитат да не са под земята, а над нея. Затова е по-добре да се строят надлези, отколкото подлези. Както е много по-добре да се строят трамваи, отколкото метро. По тази причина линиите на трамваите имат и по-чести спирки. Мартин Заимов,
член на Комисията по устройство на територията, архитектура и жилищна политика към Столичния общински съвет
Алеите и колите на градския транспорт да са физически разделени от автомобилите В-к "Пари"
16.08.2010 г., стр. 5 Пътни навици Основната причина за лошото състояние на съвременната транспортна инфраструктура на София е фактът, че тя просто е остаряла. Но не в морален, а концептуален план уличната мрежа, която опасва града, към момента не отговаря на съвременното пътно поведение на столичани. Масовият маршрут на работещите граждани преди и през 1989 г., от когато е последният преди 2004 г. ОУП, може да се обобщи с линията "дом - работа -дом".Това прави транспортната инфраструктура на София подчертано "моноцентрична", те. съставена от няколко главни центростремителни артерии с капацитет за масовия пътен поток. Но през последните 20 години това се променя към "полицентрична" структура,те. случайни и непланирани пътни движения. С други думи, столичани имат нужда да се придвижват не само по главните артерии, но и да се отклоняват безпроблемно по второстепенните пътища, които в момента нямат нужния капацитет. Промяната се отразява за пръв път едва в ОУП (2004), а новият Генерален план за организация на движението трябва да приведе в действие визията на документа за София като град, който не поставя граници пред възможностите за свободно придвижване.
|
