12% от пътуващите в столичния градски транспорт са гратисчии
Сряда, 18 Август 2010 11:26
В-к "Сега"
16.08.2010 г., стр. 10 12% от пътуващите в столичния градски транспорт са гратисчии Не се отказваме от кръстовища на две нива, но ги отлагаме във времето, казва зам.-кметът на София Любомир Христов
Любомир Христов е роден през 1975 г. в София. Завършва УНСС през 1999 г. Работил е в министерствата на отбраната и на транспорта. През 2006 г. става зам. изпълнителен директор на агенция "Автомобилна администрация". От края на 2009 г. е зам.-кмет по транспорта на Столична община.
- Г-н Христов, анализът за финансовото състояние на дружествата от градския транспорт, който общината поръча на външен консултант, е готов. Какви са препоръките в него?
- Препоръките са свързани с промяна на някои от елементите на тарифната политика, което не означава, че цената на билета ще се увеличава. Цената на билета в момента е на средно европейско ниво, реална е и затова не се обсъжда повишаване. Те са за това да се намали голямото разнообразие на транспортни документи, които сега се използват. Това според консултанта ще подобри ефекта от събираемостта. Другият важен момент е размерът на глобата. Препоръката е да се вдигне. Сериозен дял от гратисчиите всъщност пътуват гратис, защото правят простата сметка: 10 лв. е глобата, колкото струват билетите за 10 пътувания. Шансът да бъдат заловени за тези 10 пътувания е 15-20% (толкова от пътниците се проверяват). Увеличаването на глобата няма да цели увеличаване на приходите, а да убеди поне една част от гратисчиите да си купуват билет.
- Колко са нередовните пътници в градския транспорт?
- Преброяването на Центъра за градска мобилност показа, че 9-12% от хората пътуват без билети.
- Всъщност един от проблемите не е ли, че тези глоби, дори и наложени, не се събират?
- Немалък процент се събират. Вероятно ще се наложи и нормативна промяна в това отношение - чисто технологично събирането да стане по-лесно и по-задължително. Отделно ползваме и помощта на полицията. В момента с контрольорите работят 15 полицаи. Това увеличава събираемостта.
- Обмисляте 100% повишаване на размера.
- 20 лв. ще бъде доброто съотношение, за да избегнем сегашния ефект, а от друга страна, глобата да е реално събираема. Да играе възпираща роля и размерът да е достатъчно неприятен, за да си купят хората билет.
- В един автобус, ако аз съм нередовен пътник, ще ме глобят, но има определени хора, които контрольорите по една или друга причина не закачат. Как ще увеличите контрола върху самите контрольори?
- Увеличаването на глобата е относително краткосрочна мярка. По-дългосрочната мярка е свързана с довършването на електронната тикет система в градския транспорт. Оттук нататък до пълното въвеждане ще ни трябва поне година. Въвеждането на цялостната тикет система ще повиши събираемостта, защото самите контрольори ще бъдат обект на контрол. През системата може да се установява къде се намират реално, колко пътници са проверили, в кои направления и в колко часа. Ще мислим и за други мерки - чисто физически и механични, - за да не се позволява да се качват пътници без документи за пътуване.
- Да се качват само от една врата, а от друга да слизат?
- Да, в направленията, където няма свръхнатовареност, и това би могло да бъде. Няма да се случи до месец, защото трябва да бъде ангажиран и водачът. Качването от първата врата сериозно намалява броя на опитите да се возят гратис. Факт е, че в метрото почти няма гратисчии. Почти, защото понякога в пиковите часове се промъкват с останалите пътници, които преминават през първата вратичка. Дигитализирайки всички документи обаче, ще отпадне необходимостта да има такава вратичка в метрото. Това означава, че специално там почти 100% ще бъдат с редовен документ.
- Директорите на транспортните дружества са внесли доклади, с които искат още средства от общината.
- Това касае тяхната оценка за себестойността на километър пробег. По тяхно мнение тя в момента е занижена. Тоест разходите, които те реализират за километър пробег, са по-високи, отколкото получават като възнаграждение от Центъра за градска мобилност. Това предстои да бъде анализирано и евентуално да се одобри или не от СОС.
- Защо е този хроничен недостиг на средства в градския транспорт?
- Въпрос е на ефективност на функциониране на дружествата. След като се вземат мерки от управите на дружествата за повишаване на тяхната ефективност с помощта на общината, тези проблеми ще бъдат преодолени. Говоря за оптимизация на разходи като цяло.
- Защо толкова се бави концепцията за синя зона?
- Събрахме много мнения и становища на хората, бизнеса, различни организации. Проблемът е, че се нуждаем от промяна в закона, за да се регламентира дългосрочното паркиране. Имам уверение, че през есента тези промени, които сме предложили на НС, ще бъдат приети. Те ще дадат възможност на общината да регламентира условията на специалните зони за паркиране. Включително да уредим въпроса с живеещите в тези зони.
- Как е определена тази цена от 3 лв. за идеалния център? Идеята бе да се осигурява запълняемост от 80%.
- В момента се коментира цената във всички зони, не само в центъра. Има предложения, включително от граждани и от районните администрации, да се въведе синя зона на места, които сега не попадат в платеното паркиране: около големите търговски центрове, бизнес парка в "Младост", пазарите и т.н. Хората се оплакват, че работещите там паркират пред блоковете им, спират върху зелените площи. Тези зони също предполагат някаква организация на паркирането - то може да не бъде скъпо платено, но все пак наличието на механизъм за организация е необходим. Дали ще бъдат три зони или две, какви цени и времеви параметри ще има, все още се обсъжда. Съмнявам се, че ще се приеме в първоначалния вид, в който я предложихме - не само по отношение на цените, но и на философията на концепцията. Зоната в този си вид се е изчерпала като ефективност.
- Имате ли вече визия за реорганизация на транспорта в кварталите и за сливане на линиите в градския транспорт, които дублират метрото?
- ЦГМ е разработил предложенията си, но няма да са само такива линии. Давам пример с линии 284 и 84 - тръгват от едно и също място, движат се по едно трасе и стигат на практика до една и съща точка. Разликата е, че единият автобус не спира на една, а пък другият - на друга спирка. Факт е, че тези две линии не е разумно да функционират по този начин.
Всяка линия я разглеждаме индивидуално от гледна точка на натовареността й и какво обслужва там, където не дублира метрото. Има някои линии, които са изключително натоварени в една част и не толкова в друга. Бихме могли да съкратим маршрута им. Но не искам да стигаме дотам целият наземен транспорт да играе роля на довеждащ транспорт до метрото. Например линия 111 - пътува от "Младост" до "Люлин", дублира метрото, но тя обслужва цялото Околовръстно и в никакъв случай не е неефективна. Освен това метрото също има своя капацитет, не може да превозва всички. До голяма степен в момента то е изпълнило капацитета си, в пиковите часове понякога е и свръхнатоварено. Затова сме поръчали три допълнителни влакчета, които есента ще бъдат доставени, за да се скъси времето между тях.
- Докъде стигнаха разговорите с Европейската банка за пренасочване на 44-те млн. евро за кръстовищата на две нива?
- Преговаряме. Не се отказваме от реализацията на другите кръстовища, но ги отлагаме във времето. Имаме принципно съгласие за пренасочване на средствата, наесен ще имаме мисия от банката, те ще се запознаят с новите обекти. Предлагаме пътния възел на "Лъвов мост", разширението и удължаване на бул. "Тодор Каблешков" от бул. "България" до ул. "Луи Айер". Там ще изграждаме южното платно, след като приключи изграждането на колектора. Предлагаме ново трамвайно трасе по бул. "Патриарх Евтимий" от Петте кьошета до "Витоша", където ще се движат трамваите, след като приключи изграждането на метрото от ул. "Алабин" до бул. "Патриарх Евтимий".
- А подземните паркинги, за които също само се говори от доста време?
- "Софинвест" изготви заданията за проектиране. Проблемът е уточняването на терените за изграждане, защото градът е доста уплътнен с годините. Този проблем е сериозно подценяван за сметка на изграждане на жилищни и търговски сгради. Оказа се много сложно да бъдат идентифицирани подходящи места за подземни паркинги, включително и вариантът за паркинги под дворовете на училищата.
В-к "Новинар"
16.08.2010 г.,стр. 8- 9 Полицейщина и в градския транспорт "Градският транспорт - удобен, чист, редовен и бърз". Ако това ви звучи като лозунг, сте прави. Ако сте убедени, че скоро няма да се случи - също е вярно. Иначе така беше озаглавена т.нар. програма за управлението на София до 2011 г., под която стои подписът на доскорошния кмет на столицата, а сега вече премиер Бойко Борисов. Близо петилетка след този афиш софиянци продължават да наричат градския транспорт "адски", а единствените действия, които извършват от Столичната община и търговското й дружество за данъкоплатците пътници, са в посока на завишаване на такси, глоби и санкции. Преди дни избраницата на Борисов за кметица на София Йорданка Фандъкова обяви, че настоявала за налагане на по-високи глоби за нередовните пътници в градския транспорт. Според нея не бивало да се вдигат цените на билетите, а да се увеличат глобите.
Ясно е, че се прави всичко възможно за трупане на средства в Центъра за градска мобилност, който беше създаден като обединяваща структура на обществените возила и скандалната фирма "Паркинги и гаражи". Не се притеснявам да определя това търговски дружество като "скандално", тъй като съм имала шанса да познавам работата му по-отблизо и съм наясно с факта, че няма жив столичанин, нито пък гост на града, който да изпитва топли чувства към фирмата. По съвсем обясними причини впрочем. Тук обаче думата ни е за паразитния начин, по който чиновниците, в частност от общината, а в цялост от държавата, пълнят касите с пари само чрез такси, данъци, глоби, санкции, и то под надзора на полицията. Факт е, че през последните години транспортът в София постоянно влошава качеството на услугите, които продава. Т.нар. мениджъри реват, че финансовите им резултати светели на червено. Въпреки периодичното увеличение на цените на билетите за превоз, които в момента са по 1 лев бройката. И въпреки че столичани плащат чрез данъците си за обществения транспорт. И като капак там се наливат и бая средства от реклами.
Досега нередовните пътници в мръсните и душни возила на фирмата трябваше да плащат по 10 лв., а при отказ им се съставяха актове за по 70 лв., но само в присъствието на полицай, защото без него е незаконно. Според Фандъкова много хора били готови да си платят глобите, тъй като те не били достатъчно високи и така било по-изгодно, отколкото да се харчат за билетчета. "Трябва да се стимулират гражданите да са редовни пътници, да се контролират и част от това е и повишаване на санкциите", изрецитира убедено преподавателката кметица. От тези клишета, изречени от нея, става ясно, че тя просто не познава своите избиратели. Иначе щеше да знае кои пътуват с градския транспорт. И да е наясно, че глобите за тези нейни съграждани и избиратели стават още по-непосилни. Ако вземе да се качи в някой автобус, ще чуе коментарите на хората - че даже и да ги пребият, като нямат пари, или имат един лев за деня, с който да си купят хляб, няма как да си платят превоза, нежели глобата. Но пък са си платили данъците с оскъдните заплати, пенсии и помощи. Не маловажен е и въпросът за законността на глобите, които се налагат от контрольорите.
През 2008 г. САС обяви, че те нямат право да пишат актове, защото са представители на търговско дружество, а по закон административно-наказателни актове могат да издават само служители на държавната и местната власт. Според САС незаконни са рекламата в транспортните средства, глобата с фиш, когато пътуващият откаже да плати билет за нередовен пътник, и изписването на лични данни в картите. По-късно обаче други съдии от друг съд и следваща инстанция - ВАС, прочетоха закона по друг начин и отмениха решението на своите колеги. За съжаление у нас с пълна сила се прилага порочната максима: "Колкото съдии, толкова практики". Но до днес според наблюдатели и експерти казусът за глобите в обществения транспорт си остава спорен от законова гледна точка. Безспорен е само меракът на властта да пълни хазната си единствено чрез глоби, санкции, такси, данъци, и като капак - под заплаха от полицейска палка. Това издава безсилие и некадърност. Но пък е най-лесният начин да се съберат пари за заплатите на онези близо 450 000 чиновници, които хрантутим и които получават по-високи заплати от заетите в частния сектор, имат повече отпуски, бонуси и цялата държава работи на пълни обороти единствено и само за техния рахат.
|
Трамвай №1 с по-кратък маршрут
Сряда, 18 Август 2010 11:25
В-к "Монитор"
16.08.2010 г., стр. 6 Трамвай №1 с по-кратък маршрут До 20 август се съкращава маршрутът на трамваите по линия №1 заради продължаващото строителство на втория лъч на софийското метро по бул. "Ломско шосе". Това съобщиха от Центъра за градска мобилност. От 4,30 ч сутринта до полунощ на 20 август се спира трамвайното движение по ул. "Ген. Н. Жеков" и ул. "Бели Дунав".
Мотрисите по трамвайна линия номер 1 ще се движат от жк "Иван Вазов" по ул. "Алабин", бул. "Христо Ботев", надлез "Надежда", бул. "Рожен" и по ул. "Илиянско шосе" до обръщателното колело на "Елпроменерго". Заради авариен ремонт на водопровод по ул. "Резбарска" при кръстовището с ул. "Бояджик" ще бъде въведена временна организация на движението от 16 август до 8 септември. По време на строителните дейности движението на превозните средства и на градския транспорт ще се регулира с преносима светофарна уредба.
До 19 септември ще бъде извършена реконструкция на топлопроводно отклонение по ул. "Гюешево", съобщиха още от общината. Пътното платно в участъка на строителните работи при бл. 15 ще бъде стеснено. От 16 август до 5 октомври ще започнат строително-ремонтни дейности по водопровод на ул. "Искърско дефиле" в град Нови Искър.
София:ГРАД НА БЪДЕЩЕТО
Сряда, 18 Август 2010 11:22
В-к "Пари"
16.08.2010 г., стр. 4-5 София:ГРАД НА БЪДЕЩЕТО През следващите 20 години столичната инфраструктура вече ще се моделира според изградена дългосрочна визия Да се критикува столичният трафик е любимо занимание на софиянци и в момента той си го заслужава. Задръстените улици, пътните асфалтови пробойни и запушените от автомобили тротоари са всекидневие за всеки придвижващ се в града. Факт е обаче, че тези недостатъци са резултат на дългогодишна работа на парче. А тя, както и мърморенето на парче не водят до дългосрочно подобрение. Стратегия Добрата новина е, че от няколко години вече се работи по моделиране на софийската транспортна инфраструктура съобразно нова визия за следващите 20-30 години. Първите крачки бяха Общият устройствен план на София и Столичната община (2004, изменен 2009) и Общият план за развитие на Столичната община 2007-2013 г. Залегналите в тях цели ще се приложат на практика чрез новия Генерален план за организация на движението на София, който ще е готов до края на годината и ще съдържа тактическите предписания за моделиране на столицата през следващите 5 години. Наетият за целта консултант британската компания "Мотт Макдоналд" вече изготви първоначалния анализ на градската инфраструктура. Извън проекта председателят на работната група към Столичната община, която се е наела с изготвянето на плана, Мартин Заимов от няколко месеца кани гост-експерти от Лондон, Виена, Париж и Мадрид. Тяхната роля е да ни посъветват по отношение на дългосрочната визия за София, защото само така ще знаем какво да заложим в краткосрочен план, каза за в. "Пари" Мартин Заимов.
Новите дрехи на София
Пътят на новия генерален план към една хармонична европейска София е трилентов. Първо, изтегляне на автомобилния поток от центъра, където в момента се вливат главните пътни артерии, към периферните зони на София. Второ, развитие на системата за паркиране чрез изграждането на буферни паркинги при крайните метростанции и блок паркинги в преддверието на централната градска част. Трето, превръщането на масовия градски транспорт (МГТ) в липсващата връзка между горните две чрез свързването му с околоградския район на принципа "паркирай и пътувай" (park and ride).
В полите на центъра
Въпреки че обикновено "разтоварването" на централните градски части става със свиване на пътните ленти, в София това ще се случи по-късно. В момента самата инфраструктура има нужда от разширяване, обновяване и поддръжка, споделя Заимов. Няколко средносрочни проекта, целящи успокояването на перманентните задръствания, вече получиха зелена светлина от Столичния общински съвет. Със заем от Европейската инвестиционна банка за 43.5 млн. EUR ще се финансира изграждането на 6 кръстовища на две нива, а готовият проект за "Лъвов мост" очаква единствено одобрението на ЕИБ. По-важната крачка към изместването на автомобилния поток обаче е изграждането на скоростни тангенциални трасета, които да се свържат с радиалните в периферията на града. По този начин огромният наплив ще се пренасочи извън центъра към обходните артерии с нужния капацитет. Строителството по първата градска магистрала Северна скоростна тангента ще започне т.г. и ще се финансира с 380 млн. EUR по Оперативна програма "Транспорт". Предвижда се свързването й с магистрала "Хемус" до 2015 г. Освен непригодността на софийската инфраструктура към променените пътни навици на столичани (виж карето) огромно въздействие върху натовареността на трафика оказва и скокът в употребата на автомобили като начин на придвижване. Според проучването на консултанта "Мотт Макдоналд" от 2000 до 2009 г. ръстът е 13.1% - от 17.4 до 30.5%, а през 2020 г. ОУП предвижда нивото да е 45%. Само за сравнение, през същия период градският транспорт заема все по-малък дял от общите пътувания - от б4,7 49%.
Тревожна е и статистиката за моторизацията на София. Прогнозата, заложена в ОУП за 2020 г., от 520 коли на 1000 жители вече е завишена, алармира докладът на консултанта. Което значи, че сме достигнали точка на пресищане и оттук нататък нещата трябва да се подобряват, надява се Мартин Заимов.
Паркомясто под слънцето
Изместването на автомобилния трафик по обхождащите централната част маршрути обаче е невъзможно без създаването на условия за тяхното паркиране на места, които, от една страна, не задръстват пешеходното и велопространство, а от друга - са в близост до спирките на масовия градски транспорт. Целите на ОУП включват изграждането на многоетажни паркинги именно на възловите места, където обходните коридори се свързват с мрежата на МГТ (по данни на консултантския доклад малко над 22 000 места е общият капацитет за обществено паркиране). Целта е да се развие и наложи като практика системата "паркирай и пътувай". Изграждането на няколко буферни парка вече се придвижва от Столичната община (виж таблицата), като фокусът е върху
обвързването им с крайните и междинните спирки на метрото. Създаването на мрежа от блок паркинги в периферията на централната част с цел ограничаван на автомобилите, навлизащи към ядрото, също е в плановете на общината. Но несъмнено най-изострени са проблемите с разминаването между търсенето и предлагането на паркоместа в центъра, отбелязва анализът на "Мотт Макдоналд" (до 5 ноември т.г. ще са готови конкретните предложения за намаляване на трафика в района). Предложенията, които следва да се обсъдят от общинския съвет, са драстично увеличаване на броя подземни гаражи, ограничаване на пространствата за паркиране и престой до временно "преминаващи" (бизнес посетители пазаруване, туризъм), уреждане на въпроса с местата за жителите в района, завишаване цените на надземните спрямо подземните паркоместа, намаляване на преференциалните разрешителни за! паркиране в центъра й изобщо целият брой на уличните паркоместа в градското ядро. За сравнение консултантът отбелязва, че едва 30% от синята зона се използва по предназначение, т.е. за кратък престой, а 65% от паркираните коли са в нарушение или с пропуски. И макар повишаването на таксата синя зона да е наболял проблем, тя трясва да достигне такива нива, че във всеки отделен момент 20% от капацитета й да е свободен, препоръчва Мартин Заимов. Все още се очаква общината да изготви ценови план, но по неофициални данни предложението на работната група е поскъпване от 1 лв. на 3 лв. за час престой. За да има ефект обаче, таксуването трябва да е постепенно - първият час да е по-евтин от втория и т.н., обяснява Заимов.
Градски транспорт, моя любов
Колкото и добре да са изпълнени обаче, горните две стратегии се обезсмислят, ако липсва достатъчно широко развита мрежа на МГТ. Затова осигуряването на система от обществени превози с капацитет, който може да поеме пътникопотока към центъра (включително на водачите на автомобили по трасетата "паркирай и пътувай"), е задача номер едно в краткосрочен и дългосрочен план. Приоритетно развитие на транспорта с електрическо задвижване (метро, трамваи, тролейбуси) е заложено както в ОУП, така и в консултантския доклад за новия генерален план. Сега действащото метро е с дължина 18 км и капацитет 200 000 пътници дневно. След завършването и на трите диаметъра през 2012 г. обхватът ще е 65 км с 63 станции и 1.2 млн. пътници на ден, като средствата са от ОП "Транспорт", ЕИБ и местно съфинансиране. Стойността на строящия се в момента участък "Младост" - "Цариградско шосе", включително буферния паркинг пред Експо Център, възлиза на 94 млн. EUR и е осигурена със заем от ЕИБ и финансиране от Столичната община. Разширяването на метромрежата е огромно удобство за столичани, но съществува съмнението, че мащабът му не е оптимален. Метрополитените са пригодни за превоз на голям поток от хора на сравнително дълги разстояния, сподели гост-експертът от Мадрид Артуро Мартинес-Гинестал при двудневното си посещение в София т.м. За градски условия ефективната дължина е от 30 до 50 км. Ако останалите форми на градския транспорт се развият по план и поемат своя дял от пътникопотока, рискът от преоразмеряване на подземната мрежа може да стане реален. Това обаче предстои да разберем след години. Освен на метрогръбнака обществената транспортна мрежа ще разчита и на развитие на автобусната мрежа в предградията и засиленото изграждане на (железопътна система (предвидено \ е трасе за скоростен влак от 160 км). В момента има голяма амбиция от БДЖ и министерството на транспорта за въвеждането на трамвайно-влакова система, особено за линиите от Перник и Своге, но все още няма конкретно предложение, споделя Мартин Заимов. Друга насока на развитие, която тепърва ще преодолява техническите проблеми, свързани със синхронизацията, е изграждането на т.нар. комбинирани пътнически терминали. Например предложени са такива в Обеля (метро - жп , гара), Дружба (метро - жп гара - летище) и Младост (метро -автогара - буферен паркинг).
Въпрос на постоянство
Засега ентусиазмът на общината говори, че трилентовият път към нова София е еднопосочен само напред. Да се надяваме, че платно за срещуположно движение няма да се появи.
В-к "Пари"
16.08.2010 г., стр. 4
Велосипедното движение е най-добрият вариант Представените решения са подходящи за София и изпитани в големите европейски градове. На първо място е задължително развитието на метрото, което доказа вече ефикасността си. Чрез него ще отпаднат, дори и някои наземни единици на градския транспорт, като тролейбусите, които се считат за тромави и утежняват трафика. Скоростен влак е изключително важен за маршрута София - Перник, а предимствата на велосипедното движение сякаш винаги остават на заден план. Какъв по-добър метод за придвижване би могъл да се появи? Малогабаритен, високоподвижен, 100% екологичен и здравословен и не удря по джоба на гражданина, както изхранването на един автомобил. Осигуряването на велоалеи навсякъде е задължително за град, който гледа към бъдещето. Остава обаче проблемът за живеещите в центъра и тяхната автомобилна подвижност. Режимът на застрояване на сградите не е предвиждал паркоместа както днес.
Разработването на подобен план е комплицирано и няма как да се мине без компромиси. Със строителните дейности за известно време ще настане хаос в трафика. Но ако въвеждането се осъществи на добре обмислени порции, със сигурност предимствата ще надделеят над закостенелите ни навици. В-к "Пари"
16.08.2010 г., стр. 5 По-добре да се строят трамваи, отколкото метро Смятам, че политиката и в пътната мрежа, и в градския транспорт, и в алтернативните форми на придвижване трябва да са приоритетни. Например едно от нещата, които трябва да се случат, е трамваите и автобусите да получават зелена светлина, а алеите и колите на градския транспорт да са физически разделени от автомобилите.
Важно е и ограничаването или дори забраната на автомобили в центъра на града, каквато е европейската практика заради шума и замърсяването. София има нужния потенциал, но засега общината не е обсъждала подобен проект. В момента метрополитенът, чиято мрежа предстои да се довърши, е много полезен. Метрото като система на придвижване обаче, а след него и влизането на автомобилите в подлезите са относително остарели. Хората предпочитат да не са под земята, а над нея. Затова е по-добре да се строят надлези, отколкото подлези. Както е много по-добре да се строят трамваи, отколкото метро. По тази причина линиите на трамваите имат и по-чести спирки. Мартин Заимов,
член на Комисията по устройство на територията, архитектура и жилищна политика към Столичния общински съвет
Алеите и колите на градския транспорт да са физически разделени от автомобилите В-к "Пари"
16.08.2010 г., стр. 5 Пътни навици Основната причина за лошото състояние на съвременната транспортна инфраструктура на София е фактът, че тя просто е остаряла. Но не в морален, а концептуален план уличната мрежа, която опасва града, към момента не отговаря на съвременното пътно поведение на столичани. Масовият маршрут на работещите граждани преди и през 1989 г., от когато е последният преди 2004 г. ОУП, може да се обобщи с линията "дом - работа -дом".Това прави транспортната инфраструктура на София подчертано "моноцентрична", те. съставена от няколко главни центростремителни артерии с капацитет за масовия пътен поток. Но през последните 20 години това се променя към "полицентрична" структура,те. случайни и непланирани пътни движения. С други думи, столичани имат нужда да се придвижват не само по главните артерии, но и да се отклоняват безпроблемно по второстепенните пътища, които в момента нямат нужния капацитет. Промяната се отразява за пръв път едва в ОУП (2004), а новият Генерален план за организация на движението трябва да приведе в действие визията на документа за София като град, който не поставя граници пред възможностите за свободно придвижване.
И тролеят в София проговори, но засега само на български
Понеделник, 16 Август 2010 11:30
В-к "Труд"
14.08.2010 г., стр. 7 И тролеят в София проговори, но засега само на български Новите столични тролеи, които от 3 дни се движат по линия 11, изненадаха пътниците с работещите си гласови уредби, от които женски глас съобщава имената на спирките. „Досущ като в метрото", коментираха доволно жителите на кв. „Дружба 1".
Оказа се, че съобщенията в тролея са озвучени от журналистка в БНР, а тези в метрото - от нейна колежка от БНТ.
Радиожурналистката от БНР Мариана Лечева не се вози в тролеи,но отделяла по два часа в продължение на два дни, за да направи записите по правилата - монотонно и без грешки.
„Нямам никаква връзка с градския транспорт, просто в радиото пристигна поръчка за звуковата задача. Това беше пролетта, но още не съм се слушала как съм се представила", сподели Лечева, която работи в програма „Христо Ботев". Иначе за транспорта си в града разчита на... таксита.
Надя Обретенова е известна като водеща на късните новини на националната телевизия, но малцина са запознати, че тя информира пътниците в подземните влакчета.
„Имам дълга връзка с метрото. След 1989 г. бях стипендиантка там. Завършила съм специалност „Съобщителни системи", която се занимава със слабите токове в железниците", разказа Обретенова. Тя признава, че първите записи е направила още преди десетина години, а наскоро ги обновила. Последният път й отнело цяла нощ, докато започне от станцията в жк „Обеля" и завърши до жк „Младост". Споделя, че няма име, което да я затруднява, а най-приятно й звучи „Метростанция „Софийски университет „Свети Климент Охридски". „Не ползвам метро, защото живея в центъра, но съм се возила, за да чуя записите", казва през смях новинарката.
И двете журналистки признават, че ще се справят със записи на английски език, но от градския транспорт в София досега не са отправяли подобно искане към тях.
„Спирките в столичното метро не се представят на английски език, защото времето за престой на влака е много кратко. Вагоните стоят по 40-50 секунди на станциите и ако въведем говор на чужд език, пътниците само това ще слушат", коментира пред „Труд" директорът на „Метрополитен" Стоян Братоев.
„Над вратите във всеки вагон има информация на английски език за разположението на станциите и това е достатъчно за ориентирането на чужденците", добави Братоев.
Дирят с GPS забравеното в рейса
Понеделник, 16 Август 2010 11:29
В-к "24 часа"
14.08.2010 г., стр. 20 Дирят с GPS забравеното в рейса Хората обедняха и прибират онова, с което са се сдобили, казват в бюрото на пл. „Възраждане" 0700 13 233 - запомнете този телефон, защото той ще ви помогне, ако забравите документи, чанта и дори пазарска торба, пълна с продукти, в градския транспорт в София.
Телефонът е денонощен и освен за забравени вещи на него може да получите всякаква информация за градския транспорт или пък за репатриран автомобил.
“Ако пътникът, който си е забравил някаква вещ, е запомнил номера на превозното средство, диспечерът веднага го открива с GPS и казва на шофьора да провери салона. Ако човекът не знае регистрационния номер, пак можем да му помогнем.
Трябват ни само номерът на линията, с която се е возил, спирката, на която е слязъл или се е качил, и ориентировъчният час. Пак чрез GPS откриваме колата и процедурата се повтаря”, обясни главният координатор на Центъра за градска мобилност Стоян Атанасов.
Често самите шофьори откривали загубени вещи, защото по задължение в края на всеки курс те трябва да обиколят превозното средство. В тези случаи шофьорите са длъжни да предадат в депото предмета, който са открили. Прави се протокол, а предметът се изпраща в бюрото за загубени вещи на пл. “Възраждане”.
Най-често в автобуса забравяме чанти и документи, сочат наблюденията на диспечерите. Но да ги откриеш, е рядкост.
Последният случай, с който се сблъскал Атанасов, е отпреди седмица. “Минаваше 22,30 ч. Обади се мъж, който се качил на автобус 84 от летището. Явно тъкмо беше кацнал. Слязъл на спирката при университета, но само с част от багажа си. Оказа се, че си е забравил единия куфар в автобуса. Веднага открихме шофьора, той намери куфара и го върнахме на пътника”, разказа Атанасов.
Често в рейса възрастни хора си забравяли препълнените пазарски торби, други пък - бутилки с алкохол.
Допреди години бюрото за загубени вещи в София е било препълнено с всевъзможни забравени неща. Като виц се разказва история отпреди 20-30 г., когато някой оставил контрабас в трамвая.
Прибрали го в бюрото, което тогава се намирало в халите. Историята обаче не казва повече за разсеяния пътник и дали в крайна сметка инструментът е бил потърсен.
Днес е истинска рядкост някой да дойде да потърси нещо в бюрото на пл. "Възраждане". Шкафовете за загубени вещи, които се заключват и имат СОТ, стоят празни.
“Допреди 5 г., откакто работи денонощният телефон, тук се носеха много забравени вещи - лични карти, документи, багажи - все дребни неща, най-често загубени от възрастни хора. Сега хората предпочитат да се обадят на денонощния телефон, защото така най-бързо и най-лесно могат да открият загубените си неща”, признава Йорданка Русева, началник на отдела за служебен абонамент и карти в бюрото на пл. “Възраждане”.
Сега единствената забравена вещ, която пазят там, е вълнен пуловер.
Намерили го в трамвай 22 преди седмица. Докато разговаряме с Русева обаче, се оказва, че човек, който си е купувал карта, е забравил мобилния си телефон. След няколко обаждания Русева успява да открие съпругата на мъжа и й съобщава, че телефонът му е в бюрото.
“Преди години хората идваха да предават много забравени вещи. Някой да открие нещо изгубено в автобуса и да дойде да го остави тук - такъв случай не сме имали отдавна. Не че сега се губят по-малко неща в градския транспорт, но хората явно обедняха и може би прибират това, което са открили. Пълен абсурд е някой да дойде да ни предаде портмоне с пари или GSM например”, твърди Русева.
Преди време за загубени вещи дори имало отделна каса, която работела и събота и неделя. Затворили я, защото нямало смисъл. Служителите в центъра за продажба на билети и карти на пл. “Възраждане” се чудят дали има смисъл бюрото за загубени вещи да продължи да съществува, след като никой не търси услугите му.
|
|
